低空经济发展受诸多因素影响，如科技创新、政策支持、基础设施建设、技术、政策、应用场景、资本投入、公众接受度、市场竞争情况、商业运营模式等。当前，发展低空经济的关键或为低空空域改革、航空器及其应用场景以及基础设施建设，低空空域改革释放了空域资源，这是低空经济繁荣发展的前提，航空器的创新发展催生了新的应用场景，打开低空经济发展空间，而基础设施是实现航空器飞行起降的条件，是低空经济的重要保障。

一、空域改革提速，盘活空域资源

空域是发展低空经济的资源基础，根据《中华人民共和国民用航空法》，“国家对空域实行统一管理。划分空域，应当兼顾民用航空和国防安全需要以及公众的利益，使空域得到合理、充分、有效的利用”。低空经济在美国等发展较早，已经形成较大规模产业，而中国低空经济起步较晚，一个很重要的原因是我国在探索低空空域管理改革方面起步较晚。

我国空域改革由来已久，上世纪改革一直围绕着“空域、民航归谁管？”展开。建国初期因国家安全问题民航由空军代管，1986年国务院、中央军委决定改革国家空中交通管制体制，成立国家空中交通管制委员会，统一负责全国的空中交通管制工作，随后形成了“航路内空域由民航负责管制指挥，航路外空域由军航负责管制指挥”的格局，并一直延续至今。而低空空域的真正改革是从本世纪初才开始，随着通用航空的快速发展，低空空域资源的紧张和利用效率问题日益凸显，改革迫在眉睫。为此我国加快出台相关政策以探索低空空域改革，改革历程大致可以划分为起步摸索阶段（本世纪初—2009年）、深化改革阶段（2010年—2019年）、逐步完善阶段（2020年—至今）。

表1 低空空域改革相关政策

资料来源：相关政策梳理

起步摸索阶段，我国低空经济开始萌芽，低空飞行活动较少，主要是在生产作业、公共服务方面进行试验飞行，所使用的航空器种类也少，以飞机、直升机为主，气球为辅。在该阶段，国家开始探索改革低空空域，2003年国务院、中央军委发布《通用航空飞行管制条例》，正式拉开了低空空域改革的序幕。2004年，民航局发布《民用航空使用空域办法》，将空域分为高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区和机场塔台管制区，并且规定了各空域内航空器的飞行规则。这些为低空经济发展定下了很好的制度框架。现在看来，当时政策部分内容不具体、不明确，存在空域划分不合理、管理体制不科学、运行机制不顺畅、法规制度不健全、服务保障不完善等问题。

在2010—2019年间，我国低空经济快速发展，行业规模日益扩大，飞行需求渐趋旺盛，空域管理模式与不断增长的低空空域需求之间的矛盾不断增长，因此必须研究制定更加有力的政策措施。为此，2010年国务院和中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，设定通过5—10年的时间，在低空空域管理领域建立起科学的理论体系、法规标准体系、运行管理体系和服务保障体系，改革分试点、推广、深化三阶段进行。2014年，国家空管委发布《低空空域使用管理规定（试行）》，明确了低空空域的定义、划分与管理方法，将空域划分为管制、监视和报告空域和目视飞行航线，空域划分更加合理。

2020年以来，低空经济蓬勃发展，应用领域不断拓展，飞行种类日益增多，生产作业类飞行活动规模化发展，公共服务类飞行活动逐渐普及，城市空中交通开始探索。为适应低空经济的发展，2023年国家空管委发布《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》，文件明确了空域管理机构职责，空域分级分类，空域划设与调整，空域使用，空域评估，空域保障等内容。紧接着民航局发布了《国家空域基础分类方法》，将空域划分为A、B、C、D、E、G、W等7类，A至E类为管制空域，飞行活动需审批并接受管制服务；G和W类为非管制空域，是低空经济主要活动空域，其中G类为真高300米以下大部分空域，飞行活动需报备，W类为真高120米以下的部分空域，为轻微小型航空器飞行空域。

图1 国家空域基础分类示意图

 

资料来源：《国家空域基础分类方法》

这种分类方法使得不同类型的空域能够根据特定的飞行规则、性能要求、空域环境、空管服务内容等因素进行专门化管理，从而更好地满足不同类型飞行活动的需求。随着以无人机为主导的低空经济形态出现，国务院、中央军委及时发布了《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，为无人驾驶航空器的安全飞行、产业发展、技术创新和空域资源的高效利用提供了制度保障。

我国一系列空域改革政策的实施使得空域划分更加合理，管理体制更加科学，运行机制更加顺畅，法律制度逐渐健全，为低空经济繁荣发展奠定了强有力的政策基础。在新的空域管理政策下，各级政府都在积极跟踪国家政策出台相关规划，其中深圳、苏州、芜湖等城市走在前列，争取试点示范，开展低空空域管理改革试点，与空中交通管理机构、民用航空部门探索建立低空飞行协同管理机制，推进低空空域精细化划设，简化飞行审批流程等工作。

二、航空器械进化，打开应用场景

航空器是飞行活动的核心装备，是实现飞行活动的物理载体，其创新进化引领低空经济发展的方向。18世纪热气球、19世纪飞艇的出现让人们开始触碰天空，但是限于航空器技术以及应用场景，无法实现商业化运营。20世纪的喷气式飞机、直升机、客运飞机等大中型航空器大方光彩，极大增强了货物、人员的流动性，航空经济蓬勃发展。而21世纪无人机、eVTOL等中小型航空器的出现，让低空经济充满无限想象。现有的低空航空器种类繁多，包括无人机、电动垂直起降飞行器（eVTOL）、直升飞机和传统固定翼飞机、热气球、滑翔机等，其技术进步，如新产品的创造、电动推进、自主导航、高效能源管理等，影响着低空经济的规模和应用场景。

图2 各类航空器应用场景

 

资料来源：前瞻研究院、中泰证券

目前以无人机及eVTOL为引领的新型通用航空已成为我国低空经济发展的主要方向。21世纪以来，无人机快速发展，产品不断迭代演进，在工业、农业、林业、渔业、消防、巡检、物流等诸多领域广泛应用。我国无人机发展迅速，供应商链条成熟，产业链涵盖了从设计研发、关键原材料生产、核心部件制造、整机组装到最终应用的全过程，目前正往“小型化”、“轻量化”方向发展。

图3 无人机产业链

 

资料来源：资产信息网 千际投行

从现有政策宽容度和场景丰富度来看，无人机最具前景，展现出前所未有的巨大市场潜力与商业价值，在诸多应用中无人机配送有可能最早实现大规模落地。

图4 民用无人机应用场景

 

电动垂直起降器（eVTOL）作为低空经济的前沿领域，凭借其创新的构造设计和独特的技术优势，正在开启全新的城市空中交通时代。相比传统航空器，其在飞行性能与经济效益上优势显著，能在城市交通、医疗运输、物流配送、旅游观光等领域提供快速、高效、环保的空中交通服务。据不完全统计，全球已涌现924型eVTOL概念产品，除大量初创企业外，全球航空装备巨头、传统或新兴车企、互联网科技公司均在此领域加速布局。国内外初创企业加速崛起，数量众多，行业第一梯队逐渐显现，处于适航取证认证计划阶段，其余则处于原型机开发或概念设计阶段。

表2 eVTOL第一梯队企业

四类企业	相关公司	战略及优势
eVTOL初创企业	ZeeAero、Opener、Pal-V、Vertical、Archer、Wisk、Beta Technology、亿航、时的、沃兰特、御风未来等	偏向产品型，产品战略由高到低，即先开发一款高定位的 eVTOL，再开发价格更实惠的的 eVTOL
全球航空装备巨头	德国的空客(Aribus)、波音子公司 Aurora FlightSciences、中国商飞等	在产品和市场上均相对稳健，但在适航取证上有更丰富的经验
传统或新兴车企	吉利汽车（控股子公司 Terrafugia、参股子公司Volocopter）、丰田（投资 3.94 亿美元于 JobyAviation)、阿斯顿马丁、小鹏汇天等	偏向产品型，产品战略由高到底，即先开发一款高定位的 eVTOL再开发价格更实惠的的 eVTOL
互联网科技公司	腾讯(投资 Lilium)、Uber 等	偏向场景和市场，先开发一款平价可满足特定市场需求的产品，通过流量积累数据，再迭代至体验更好的产品

资料来源：Wind，中信证券研究部

eVTOL产业链上下游环节众多，主机厂主要承担整机研发和集成工作，其上游子系统供应商为主机厂提供专业模块组件，下游为运营使用，电池、电推进、飞控系统、航电系统、机身结构及内饰、基础设施是产业链核心环节，其相关技术如以下图表所示。

图5 国内外eVTOL产业链（国内企业为潜在供应商）

 

资料来源：中信证券

表3 eVTOL产业链核心环节

六大核心环节	特点及未来趋势
电池	电池性能是制约 eVTOL 发展的关键因素。能量密度、功率密度、循环寿命构成的三维边界亟需拓宽。软包电池、硅阳极电池及固态电池路线在eVTOL 领域备受青睐。
电推进	高性能电机向直驱、轴向磁通路线转变，能源利用率和推进效能是电机关键。 螺旋桨设计百花齐放，桨叶设计需降低噪声影响。
飞控系统	向自主化、轻量化、经济性、适航发展，飞控构成 eVTOL 核心竞争力。
航电系统	eVTOL推动航电系统架构及供应链演变，在可预见的未来将朝着“分布式架构、统一的总线、软硬件解耦”的方向演变。主机厂在软件方面拥有更多的“主导权”。同时在标准没有完全形成之前，主机厂与 Tier1 供应商的合作变得十分紧密。
机身结构及内饰	航空级碳纤维等先进材料较大受益。据航空工业发布的《民用直升机中国市场预测年报(2023-2032)》，目前全球 eVTOL 市场订单总计超过1.3 万架，保守测算全球 eVTOL 碳纤维复材市场规模约 130 亿元。 对于 eVTOL 机身材料及结构件厂商而言，保证高鲁棒性下的量产速度是核心能力。eVTOL机体制造中，精密加工、3D 打印工艺升级促进产业效率提升。
基础设施	先进空中交通亟需新基础设施投资。包括四个方面：以垂直起降场和充电网络为核心的地面基础设施；以地面/卫星通信、导航、天气感知网络等为核心的运行基础设施：低空公共航路；UAM 管控系统等。低空空域管控系统、飞行信息系统、通讯导航系统等“新基建”有望先行。

资料来源：中信证券

eVTOL主要有四种技术路线：多旋翼型、升力与巡航复合型、倾转旋翼/机翼型、倾转涵道型，各自具备不同的优缺点，满足不同场景下的飞行需求，应用场景包括UAM（城市空中交通）、区域客运（RAM）、货运、紧急医疗服务等。这些应用场景在人口密集、经济发达的城市地区有望最早实现商业化。

表4 eVTOL类型及应用场景

类型	多旋翼型	升力与巡航复合型	倾转旋翼/机翼型	倾转涵道型
架构图
工作原理	通过多个(通常多于4个)固定螺旋桨实现起降和巡航动作	升力与巡航用的螺旋桨是独立的，分别实现垂直起降和巡航	通过倾转不同螺旋桨或机翼方向实现飞行姿态控制与起降	通过改变涵道推力方向，实现不同场景下的垂直起降与巡航
载重	1-3位乘客	2-5位乘客	2-5位乘客	4-7位乘客
最大时速	80-150km/h	150-200km/h	180-250km/h	200-300km/h
最大航程	20-50km	150-250km	200-250km	200-300km/h
主要应用场景	1）空中出租车（市内点对点交通） 2）机场接驳（市郊至市中心往返交通） 3）低空旅游 4）短途紧急救援等	1）空中出租车 2）机场接驳 3）城际短途航班 4）物流运输等	1）空中出租车 2）机场接驳 3）城际短途航班 4）物流运输等	1）城际中长距离航班 2）紧急救援 3）观光旅游等

资料来源：国海证券

三、基础设施支撑，助力产业起飞

基础设施是各类航空器顺利升降并实行运营的前提，也是推动低空经济应用场景落地并实现产业化的重要切口。3月27日，工信部、科技部、财政部、民航局印发《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》，提出将从智能高效新型运行服务体系、新型基础配套设施体系、法规标准体系、安全验证体系等方面推动低空经济基础支撑体系建设。3月29日，民航局在低空经济发展专题新闻发布会上表示，将加快低空飞行服务保障体系建设，研究建立低空三维数字化空域地理信息系统，构建天地一体的低空通信导航监视网络，全面提升低空航行服务能力。多数城市纷纷跟进，出台相关政策。其中，深圳、芜湖、苏州对于基建重视程度较高，不仅对于基建发展有定量的要求，而且在表述上细化至设施与技术。其相关政策如下表所示。

表5 部分城市低空经济基础设施政策

根据深圳市发布的《深圳经济特区低空经济产业促进条例》，低空经济基础设施可以划分为物理基础设施、信息基础设施、数字化管理服务系统、其他基础设施。与传统民用航空相比，低空经济嫁接了数字技术，对信息基础设施以及数字化管理服务系统提出了更高要求。

表6 低空经济基础设施VS民用航空基础设施

物理基础设施方面，相较民用航空所需的基础设施，需求差异将带来发展重心上的差异。低空经济发展方向是灵活便捷，无人机及eVTOL是低空经济发展的主要方向，其对起降站需求较大。相比传统民航机场，起降站弱化了机场部分保障、消防、供油等设施，具有占地面积小，建设选址要求低、审批流程端、建设周期短等多个优势，其配置、功能、应用如下表所示。

表7 低空经济起降站

分类	可与直升机停机坪媲美，适用于便利短暂的降落	在配置、容量和维护方面增强版的小型垂直起降站	加大垂直停机站，集合其他运输方式
配置
TLOF 备用停机位	1 0	1-2 3-6	£20 £100
最大容量 /每小时周转	约6次	约40次	约10000次
应用场景 *可停地点	城中心区域 如：写字楼楼顶	部分城区或城外 如：高速公路休息站	独立区域 如：独立绿地建筑
功能性	受限	部分/没有限制	交通枢纽
潜在选择	如：很少或没有停机以及维护服务	如：停机、充电、维护； 甚至提供便利店或休息室	如：与其他交通方式集成
*TLOF：着陆和起飞区域    ： 备用停机位

资料来源：民航局、保时捷管理资讯分析、国联证券

另外，低空活动是以“异构、高密度、高频次、高复杂性”为特征的大容量融合飞行，这就要求飞行管理服务系统必须在可计算空域的框架下，对庞杂的数据和信息进行快速处理和分析，为飞行决策提供依据，这些数据和信息包括数字孪生、城市三维地图、气象信息、空中飞行器信息、地面信息、物理设施信息等。这对数字化管理服务系统和信息基础设施是一个巨大的挑战，将成为低空经济发展的关键因素。

图6 低空飞行数字化管理服务系统

 

资料来源：广东外语外贸大学南国商学院